miércoles, 30 de junio de 2010
martes, 29 de junio de 2010
GP de Europa 2010: Los pilotos, uno a uno
Tras el análisis de las estrategias, corresponde analizar el papel desempeñado por cada piloto en el GP de Europa disputado sobre las calles de la ciudad de Valencia. Pero al igual que sucedía en el primer análisis, es difícil analizar y valorar la actuación de los pilotos en un GP que en realidad sólo se disputó durante las primeras 2 vueltas de carrera y las 5 que estuvo en pista el coche de seguridad. El resto del GP discurrió como una monótona fila de coches incapaces de adelantarse unos a otros, por lo que es difícil estimar las habilidades de cada piloto cuando prácticamente ninguno de ellos, ni por arriba ni por abajo, fueron capaces de superar al monoplaza que les precedía.
Es evidente que el momento decisivo de la carrera fue la salida del coche de seguridad a pista tras el accidente de Mark Webber. No hay que olvidar que en esas 5 vueltas se cometieron un gran número de infracciones al Reglamento, que acarrearon sanciones para 12 pilotos de los 21 que terminaron la carrera, para 6 de los 10 que entraron en los puntos y para 2 de los 3 que se subieron al podio. Entiendo por tanto que el mejor análisis de la carrera será el que efectuaré en los próximos días sobre la adecuación de dichas sanciones al Reglamento, pues los puestos finales de cada monoplaza, tanto aquellos que cometieron infracciones como los que no lo hicieron, dependió más de las decisiones de los Jueces de Carrera que de su desempeño efectivo sobre la pista.
Procede ahora analizar la actuación de los pilotos, si bien reconozco que debo sobrevalorar la maniobra de salida efectuada por cada uno, pues en realidad fueron en esas dos escasas vueltas cuando se decidieron las posiciones en meta; no es un GP para valorar negativamente la ausencia de adelantamientos pues el circuito no los permitía. Como ya hice en el análisis de los pilotos, doy por buenas las decisiones de los Jueces de Carrera, las cuales serán objeto de análisis separado en un próximo artículo en el que aprovecharé para explicar detalladamente cuál es el procedimiento a seguir cuando el coche de seguridad salta a la pista y cómo más de la mitad de los pilotos en pista en ese momento o lo desconocían o simplemente lo ignoraron.
.- Sebastian Vettel (1º): Volvió a lograr la pole el sábado, lo que no conseguía desde el GP de China, aunque en el caso de este piloto ello no suele ser garantía de victoria. Pero en esta ocasión salió muy bien, disputó la posición con Hamilton en la curva 2 y casi se traga el muro en la curva 3, saliendo de la pelea líder. A partir de ahí la lucha entre el McLaren y los dos Ferrari le permitió ganar unos metros de ventaja hasta la salida del coche de seguridad. Cometió un error en la última curva al relanzarse la carrera que bien pudo haberle supuesto perder la primera posición a manos de Hamilton, pero mantuvo el liderato. El coche de seguridad dejó atrapados a los Ferrari y la posterior sanción a Hamilton con un "drive-through" alejó a Vettel de sus rivales directos en esta carrera, proporcionándole un colchón de segundos sobre el McLaren que sabiamente administrado le permitió llegar a la meta sin problemas en primera posición, aunque en los últimos giros sí debió marcar alguna vuelta rápida con su Red Bull para mantener la distancia con el inglés. Valoración: MUY BIEN.
.- Lewis Hamilton (2º): El sábado volvió a ser superado por los dos Red Bull, pero en la salida se lanzó con su habitual coraje hacia delante, esquivando primero el intento de cierre de Webber, al que superó en plena cuasirrecta de salida, para meter después el morro de su McLaren a Vettel en la curva 2 y casi echarlo contra el muro de la curva 3. Tiene este piloto la mala costumbre de abrir su trazada para consumar los adelantamientos, expulsando de la pista al piloto que circula a su lado; a veces le sale bien y el rival cede (Button en Turquía), a veces le sale regular y el rival aguanta (Vettel en Valencia) y alguna vez le saldrá mal y empujará a un rival fuera de pista o contra un muro y entonces será sancionado (supongo). Tras la pelea con el Red Bull debe centrarse en defenderse de Alonso, al que mantiene a raya a pesar de haber salido con su alerón delantero dañado del toque con Vettel. Coincide la salida a pista del coche de seguridad con su paso por meta y en clara infracción del Reglamento lo adelanta; ello le permite separarse de los Ferrari en un primer momento y ser seguido, más que perseguido, por Kobayashi. Desaprovecha su oportunidad de adelantar a Vettel cuando éste se va largo en la última curva del circuito al relanzarse la carrera, y a partir de ahí se queda tras el alemán. Cuando le comunican la sanción de un "drive-through", en la vuelta 25, se encuentra a 11.5 segundos de Kobayashi; aprieta a fondo durante las tres vueltas que el Reglamento le permite antes de cumplir la sanción y entra al final de la vuelta 27 al pit-lane, logrando salir justo por delante del Sauber. A partir de ese momento se aleja paulatinamente del japonés y se va acercando a Vettel, pero la distancia es excesiva y sólo consigue entrar en meta a 5 segundos del Red Bull. La sanción le impidió pelear la victoria, pero por contra la infracción le permitió mantener la segunda posición, lo que impide valorar su resultado sin analizar previamente el Reglamento; mirando estrictamente su conducción, fue de los más rápidos en el difícil circuito urbano de Valencia pero también estuvo a punto de lanzar a Vettel contra el muro y eso es inaceptable. Valoración: REGULAR.
.- Jenson Button (3º): Se le presentaba una carrera difícil saliendo desde la 7ª posición en un circuito donde adelantar es muy complicado. No consigue pasar a Kubica en la salida, pero sí adelanta a un atribulado Webber unas curvas más allá. Rapidísimo de reflejos, es con Kubica el primero en entrar a boxes tras el accidente del australiano, lo que le permite superar con el coche de seguridad en pista al Renault y los dos Ferrari, aunque se encuentra con el Sauber de Kobayashi delante, que no había pasado por boxes. A pesar de tener mucho mejor ritmo que el japonés no consigue inquietarle durante las 40 vueltas que el de Sauber exprimió sus ruedas duras; cuando entra a cambiarlas, el inglés vuela en pista (marcó la vuelta rápida en carrera) tratando no tanto de acercarse a su compañero Hamilton como de minimizar el efecto de la penalización que sabía le esperaba al terminar la carrera por haber excedido la velocidad máxima permitida con el coche de seguridad en pista. Cuando las cosas se lían en carrera, este piloto siempre sabe sacar ventaja; no es cuestión de suerte ni casualidad, es cosa de talento y agilidad mental. Valoración: MUY BIEN.
.- Rubens Barrichello (4º): Dió la campanada el sábado colándose en la Q3 con su compañero Hülkenberg, a quien sobrepasa en la salida aprovechándose de largar por el lado de los impares. Metiéndose en las primeras curvas por dentro consigue superar a Webber en la primera vuelta, por lo que a su primer paso por línea de meta ya es 7º. En el lío de la salida del coche de seguridad y las entradas a boxes, consigue superar a Kubica y se coloca detrás de Button. Con todo, no consigue mantener el ritmo del McLaren (que en realidad era el del Sauber de Kobayashi) y pasa el resto de carrera defendiéndose del superior Renault de Kubica. Ayudado por el circuito, mantuvo al polaco detrás suyo hasta meta. Valoración: MUY BIEN.
.- Robert Kubica (5º): Decepcionó un tanto su 6º puesto en la Q3, pues parecía estar para empresas mayores. Defendió su posición en salida y en las primeras vueltas frente a Button, pero perdió mucho tiempo cambiando neumáticos (33.4 frente a 22.6 y 24.03) y fue superado por el de McLaren y Barrichello. De vuelta a la pista, se encontró detrás del Williams y aunque tenía mejor ritmo no fue capaz de hacerlo valer en el trazado valenciano, por lo que se mantuvo a rebufo del brasileño hasta meta. Valoración: BIEN.
.- Adrian Sutil (6º): No encontró su ritmo en el GP de Europa, viéndose relegado a la 13ª posición en parrilla tras una mala calificación. En la salida logra superar a Rosberg y Petrov, pero es adelantado por Schumacher, cruzando la meta en la primera vuelta en 12ª posición. A partir de ahí, simplemente manteniendo psición, ve como caen tras él Webber (accidente), los dos Ferrari (coche de seguridad), Schumacher y Hülkenberg (en boxes) y asciende a la 7ª plaza tras Buemi. Con mejor ritmo que el Toro Rosso, consigue adelantarle en la vuelta 39 en una arriesgada maniobra por fuera, con toque entre los dos monoplazas incluido, y se va a por el Renault de Kubica, taponado por el Williams de Barrichello, sin fruto. Su adelantamiento en un circuito tan dfícil como Valencia merece una buena puntuación. Valoración: MUY BIEN.
.- Kamui Kobayashi (7º): Nada hacía presagiar el sábado, cuando se quedó en la Q1, que estaríamos ante el gran protagonista de la carrera. Saliendo 18º en parrilla, no ganó ningún puesto ni en la salida ni en las primeras vueltas. Su oportunidad llegó con la salida del coche de seguridad y la decisión de su equipo de mantenerlo en pista mientras todos sus rivales entraban a boxes. Esta decisión le permitió ascender hasta la 3ª plaza cuando el coche de seguridad se retiró, emparedado entre los dos McLaren. Su defensa de la posición frente a Button durante 40 vueltas fue memorable, pues el Sauber era mucho más lento que el McLaren (casi 1 segundo por vuelta en Q1). Y no contento con ello, cuando retornó a la pista en 9ª posición a falta de 4 vueltas aún se permitió el lujo de adelantar al Ferrari de Alonso y al Toro Rosso de Buemi, apoyado en sus ruedas blandas nuevecitas. Hay que valorar estos dos adelantamientos, que otros pilotos más cualificados fueron incapaces de hacer en toda la carrera, especialmente la pasada a Buemi en la última curva de la última vuelta. Si la sanción a los pilotos que no respetaron la velocidad máxima bajo el coche de seguridad hubiera sido, por ejemplo, un "stop&go" (30 segundos en meta) hubiera subido al podio (terminó a 23.3 segundos de Button). Valoración: EXCELENTE.
.- Fernando Alonso (8º): Su Ferrari emitió buenas sensaciones el sábado en calificación, corroboradas con una excelente salida el domingo que le permitió superar a Webber y engancharse al McLaren de Hamilton. En las primeras vueltas acosó al inglés, medio por su buen ritmo, medio por el alerón dañado del McLaren. La salida del coche de seguridad y su postrera entrada en boxes (decisión de su equipo que Fernando criticó por la radio: "Para una cosa que teneis que hacer en carrera, hacedla bien") le retrasaron hasta la 10ª posición cuando la carrera se relanza. Casi de inmediato adelanta al Williams de Hülkenberg, pero se atasca tras el Force India de Sutil; cuando el alemán supera al Toro Rosso de Buemi, Alonso intenta hacer lo propio sin conseguirlo, y se queda tras el suizo 19 giros. En las últimas vueltas se encontró con la presión del Sauber de Kobayashi, que le fuerza a cometer un error y ser adelantado. Su carrera es muy difícil de valorar, pues se vió absolutamente comprometida por la salida del coche de seguridad; de los 8 coches que entraron por delante de él en meta, 6 sufrieron sanción de los Jueces de Carrera, pero ello sólo le permitió ganar un puesto, el de Buemi; con una diferente interpretación de la normativa hubiera podido rondar el podio. Valoración: BIEN.
.- Sèbastien Buemi (9º): Hizo una buena calificación el sábado , dejando detrás suya a los dos Mercedes y a los dos Force India, que le llevó hasta la 11ª posición en salida. En la arrancada supera a Petrov y logra mantenerse por delante de un agresivo Schumacher en la 10ª posición, tras Webber. La entrada a boxes bajo el coche de seguridad le permite adelantar a Hülkenberg y los dos Ferrari, saliendo a pista tras el Renault de Kubica. No puede mantener el ritmo del polaco y durante 25 vueltas se defiende como puede de un más rápido Sutil, que termina superándole en la vuelta 39. Desde ahí y hasta la meta sufre la presión del Ferrari de Alonso hasta que la llegada de Kobayashi por detrás distrae al español. Con las ruedas duras ya muy gastadas, no puede defenderse del Sauber con ruedas blandas nuevas y es superado en la última curva de la última vuelta. Perdió una posición respecto al orden en meta por la sanción aplicada por los Jueces de Carrera al finalizar la misma. En un trazado donde es muy difícil adelantar, el se vió superado en pista en dos ocasiones; por contra, las circunstancias de carrera le permitieron puntuar. Valoración: REGULAR.
.- Nico Rosberg (10º): Tuvo una mala actuación el sábado y sólo pudo ser 12º en parrilla. En las primeras curvas se queda bloqueado detrás del Renault de Petrov y le van pasando rivales por fuera, por lo que a su primer paso por meta sólo puede ser 14º tras haber adelantado al ruso. Tiene la poca fortuna de entrar a cambar neumáticos en la vuelta en que se estrella Webber, por lo que se encuentra el coche de seguridad a su salida de boxes y no puede sacar partido a las gomas nuevas de su Mercedes, manteniendo la 13ª posición cuando se relanza la carrera, de nuevo por detrás de Petrov. Mantiene el ritmo del Renault hasta la meta, donde se ve beneficiado por la sanción a Petrov y De la Rosa para entrar en los puntos. Valoración: REGULAR.
.- Felipe Massa (11º): Marcó un buen tiempo en la Q3 y logró salir desde la 5ª posición en la parrilla. Hizo una buena salida, muy pegado a Alonso, y superó a Webber. Siempre cerca de su compañero, consiguieron que Hamilton no abriera hueco con su McLaren. Cuando salió el coche de seguridad marchaba 4º, pero su equipo malbarató su carrera haciéndole entrar a boxes en la misma vuelta que Alonso, por lo que tuvo que esperar su turno y cuando se reincorporó a la pista se vió muy retrasado. Al marcharse el coche de seguridad era 17º, por detrás de Glock, al que adelanta al relanzarse la competición. Se sitúa tras el Force India de Liuzzi, pero no tiene oportunidad de superarle en lo que resta de carrera, entrando tras él en meta en 14ª posición. Debido a las sanciones a otros pilotos, supera en la clasificación al referido Liuzzi, a Petrov y a De la Rosa. Valoración: BIEN.
.- Pedro de la Rosa (12º): Estuvo porfiando con su compañero para no quedarse en la Q1 el sábado y aunque pasó a la Q2 sólo pudo ser 16º. En la salida es superado por el Toro Rosso de Alguersuari, pero en la segunda vuelta le devuelve el adelantamiento y recupera la 16ª plaza. El barullo entrando en boxes le favorece y logra ser 11º cuando se reinicia la carrera, superando a Petrov, Rosberg, Liuzzi y Massa. Situado tras el Williams de Hülkenberg entra en posiciones de puntos cuando éste debe retirarse, y de hecho cruza la línea de meta en 10ª posición, si bien la penalización por superar la velocidad máxima con el coche de seguridad le retrasa hasta la 12ª posición. Tercera carrera de la temporada que logra terminar y de nuevo peleando los puntos a pesar de salir muy retrasado. Valoración: BIEN.
.- Jaime Alguersuari (13º): Se quedó el último en la Q2 en el primer circuito en el que repite como piloto de F1. En la salida logra superar al Sauber de De la Rosa, aunque es adelantado por su compatriota en la siguiente vuelta. Cuando sale a pista el coche de seguridad aún es 18º, la misma posición que ocupa cuando se relanza la carrera. Con el Ferrrai de Massa por delante y el Mercedes de Schumacher por detrás dió todas las vueltas que restaban hasta el final de la carrera, sin posibilidad de adelantar en ningún momento pero también sin problemas en mantener detrás suya al alemán. La sanción a Petrov le permitió adelantarle en la clasificación. No fue su mejor carrera, pero tampoco se le puede pedir más en este circuito. Valoración: REGULAR.
.- Vitaly Petrov (14º): Logró entrar en la Q3 y salía desde la 10ª posición en la parrilla. Estuvo torpe en las primeras curvas, en las que se empeñó en meterse por el interior y se vió bloqueado por el tráfico, perdiendo muchas posiciones. En su primer paso por meta era 15º, le habían superado los dos Force India, Schumacher, Buemi y Rosberg; en esa posición le coge el accidente de Webber y para cuando el coche de seguridad se retira es 12º, por delante de Rosberg y Liuzzi y por detrás del Sauber de De la Rosa. Sin capacidad de adelantamiento, termina la carrera en 11ª posición, perdiendo 3 puestos por la sanción impuesta por no respetar el límite de velocidad estando el coche de seguridad en pista. Valoración: MAL.
.- Michael Schumacher (15º): No empezó bien el fin de semana del alemán, que estuvo a punto de quedarse en la Q1. Finalmente salió desde la 15ª posición en parrilla, pero con la agresividad que le caracteriza logra superar muchos pilotos en la primera vuelta, que termina en 11ª posición. Cuando sale el coche de seguridad, permanece en pista en la primera vuelta aprovechando que calzaba neumáticos duros, lo que lleva hasta la 3ª posición, para entrar a boxes en la segunda, en un clamoroso error estratégico (¿decisión de Michael o del muro?); a la salida del pit-lane se encuentra el semáforo en rojo y debe dejar pasar a todo el grupo, por lo que se reincorpora a la carrera sólo por delante de Trulli, en penúltimo lugar. Con todo perdido, entra por segunda vez a cambiar neumáticos para colocar los duros de nuevo. Cuando se relanza la carrera supera a los equipos nuevos hasta llegar al Toro Rosso de Alguersuari, detrás del cual se mantiene hasta la meta sin posibilidad de adelantarle. Su carrera pintaba muy bien de no haber cometido el error de entrar a boxes una vez que ya habían pasado todos por allí; de haber emulado a Kobayashi (él también iba con gomas duras) o simplemente entrar con todos su carrera hubiera sido otra. Valoración: MAL.
.- Vitantonio Liuzzi (16º): Mala calificación el sábado, en la que sólo pudo ser 14º. En la salida se pega a su compañero Sutil y ambos adelantan a Petrov y Rosberg, aunque son sobrepasados por Schumacher. Yendo los dos Force India juntos, también entraron juntos a boxes cuando salió el coche de seguridad, pero siendo Vitantonio el segundo en entrar su parada se demoró 33.5 segundos y habiendo entrado 13º salió 14º, sin poder beneficiarse del abandono de Webber y la caida de los Ferrari al ser superado por Petrov, Rosberg y De la Rosa. Al relanzarse la carrera está detrás de Rosberg y por delante de Massa, y así termina el GP, en 13ª posición, aunque después fue sancionado por no respetar el límite de velocidad con el coche de seguridad en pista. Iba replicando los tiempos de su compañero (que quedó 6º), pero el coche de seguridad y su entrada a boxes lo estropearon todo. Valoración: REGULAR.
.- Lucas Di Grassi (17º): Hizo buen tiempo el de Virgin en la Q1, siendo el primero tras los dos Lotus. En la salida mantiene la posición frente a su compañero Glock y merced a calzar gomas duras cuando sale a pista el coche de seguridad puede mantenerse en la pista, lo que le permite ascender hasta la 15ª posición cundo se relanza la carrera. No puede sujetar a los coches más rápidos pero con un Lotus fuera de carrera y el otro con problemas encabeza el grupo de los nuevos. Necesita abrir hueco con Chandhok para poder entrar a cambiar sus neumáticos en la vuelta 42 y lo consigue, reincorporándose a pista por delante del Hispania. Termina la carrera con sólo una vuelta perdida respecto al ganador, lo que supone un importantísimo paso adelante del piloto y su escudería. Valoración: MUY BIEN.
.- Karun Chandhok (18º): Salía en parrilla sólo por delante de su compañero Senna y no consigue superar a ninguno de los Virgin en la arrancada. Entró a cambiar gomas con todos cuando el coche de seguridad irrumpió en pista, pero ello no le sirvió para adelantar más que a Schumacher,que rápidamente le supera cuando se relanza la carrera. Aprovecha que Glock entra en boxes unas vueltas más tarde para superarle, aunque no logra acercarse al otro Virgin lo suficiente como para inquietarle. En la última vuelta es superado por Glock, aunque la sanción de 20 segundos que impusieron al de Virgin una vez terminada la carrera le supuso no perder la posición. Valoración: BIEN.
.- Timo Glock (19º): Se quedó en la Q1 por detrás de su compañero Di Grassi, al que tampoco logra superar en la salida. Clavando los tiempos del otro Virgin, juntos esquivan la salida del coche de seguridad a pista sin entrar en boxes, lo que llleva a Timo hasta la 16ª posición en el momento de relanzarse la carrera. Un problema de burbujas en sus gomas le obliga a pasar por boxes de forma no programada en la vuelta 24, provocando su adelantamiento por los dos Hispania. En apenas 10 vueltas está ya pegado a Senna, al que adelanta en la vuelta 36 mientras les mostraban a ambos banderas azules, pero el brasileño impacta con su alerón en la rueda trasera del Virgin pinchándola y obligándole a un nuevo paso por boxes. De nuevo en pista, se lanza a por el otro Hispania, a quien consigue dar caza en la última vuelta, entrando en meta por delante de él; desgraciadamente, ignoró las banderas azules de los Comisarios y fue sancionado con una pérdida de 20 segundos en meta, lo que posibilitó que Chandhok recuperara la posición. Muy peleón, protagonizó con Sutil el único adelantamiento en carrera (no al relanzarse tras el coche de seguridad) y en igualdad de condiciones (no recién puestas las gomas como Kobayashi), aunque en su debe está el bloquear a los coches de punta cuando le doblaban. Valoración: BIEN.
.- Bruno Senna (20º): Calificó el último y no logró superar a su compañero en la salida. En realidad, toda la carrera la disputó en última posición, salvo el atribulado Trulli. Sólo unas pocas vueltas, cuando Glock entró por primera vez a boxes, rodó el Virgin por detrás suya, pero cuando Timo llegó hasta él no pudo o no quiso frenarle (les estaban mostrando banderas azules porque iban a ser doblados), fue superado y tocó con su alerón delantero la rueda trasera del alemán, pinchándola. Tuvo que entrar a boxes a cambiar su alerón delantero a resultas del impacto y perdió de nuevo la posición con el Virgin. Lo mejor, que consiguió terminar la carrea y con sólo dos vueltas perdidas. Valoración: REGULAR.
.- Jarno Trulli (21º): Mala suerte para el piloto italiano en Valencia. El sábado calificó por delante de su compañero Kovalainen, pero en la misma salida de la carrera un impacto rompe su alerón delantero, obligándole a pasar por boxes. Nada más salir de nuevo a pista, un problema en su caja de cambios le obliga a pasar de nuevo por los garajes, retrasándole aún más; cuando sale por segunda vez a pista lo hace ya con 4 vueltas perdidas, por lo que su carrera fue un simple test. Valoración: SIN CALIFICAR.
.- Nico Hülkenberg (22º): Calificó bien el sábado, 8º, colándose en la Q3 y marcando mejor tiempo que su compañero, pero Barrichello le pasó en la salida, aunque ambos logran pasar a Webber. La salida del coche de seguridad le encuentra en esa misma 8ª posición, pero la pierde frente a Buemi y Sutil en boxes, y frente a Alonso al relanzarse la carrera. Logra mantener a raya al Sauber de De la Rosa hasta que un problema con sus escapes, quizás originado por algún objeto que topó en la pista, le obligan a abandonar en la vuelta 49, cuando aún se movía por la zona de puntos. Valoración: REGULAR.
.- Heikki Kovalainen (23º): Salía por detrás de Trulli, pero los problemas de su compañero en la primera vuelta le permitieron ganar una posición. Marchaba por detrás de Kobayashi cuando Webber, que había entrado en boxes a cambiar gomas, trató de adelantarle al final de la recta de atrás. Metido en su rebufo, el australiano no pudo esquivar su monoplaza cuando Kovalainen frenó para afrontar la curva, destrozando su alerón y su tren trasero. No tuvo culpa ninguna en el acccidente, ni pudo evitarlo. Valoración: SIN CALIFICAR.
.- Mark Webber (24º): Sólo superado por su compañero Vettel en la Q3, hizo una pésima salida, en la que fue sobrepasado por Hamilton y Alonso, y unas malas primeras curvas, en las que entraba en todas por el exterior mientras sus rivales le pasaban por el interior. Así fue adelantado por Massa, Kubica, Button. Barrichello y Hülkenberg, pasando por meta en la vuelta 1 en 9ª posición. Tan desastrosa salida empujó a su equipo a adelantar el cambio de neumáticos a la vuelta 7, tratando de recuperar posiciones cuando sus rivales hicieran su entrada. Dicha maniobra le retrasó bastantes posiciones, saliendo justo por delante de los dos Virgin a pista. Rápidamente recuperó tiempo frente al Lotus de Kovalainen, pero al ir a superarle se lo llevó por delante al frenar el Lotus mucho antes de lo que el Red Bull lo hubiera hecho. Su monoplaza salió volando, dando una vuelta de campana completa e impactando con el suelo con su parte superior, rebotando y ya sobre las ruedas deslizándose hasta las protecciones atravesando toda la escapatoria. Pavoroso accidente del que Webber no sólo salió ileso, sino que incluso su primera reacción fue arrojar el volante fuera del cokpit enfadado. Salió del auto por su propio pie y sacudiéndose el polvo del mono, como si nada hubiera pasado. Celebrándose en GP en España, raro fue que la afición valenciana no haya prorrumpido en gritos de "¡Torero! ¡Torero!", porque ciertamente la estampa de Mark caminando tranquilamente tras el peligro sufrido era la de un espada en triunfal vuelta al ruedo. Valoración: MUY MAL.
lunes, 28 de junio de 2010
El GP de Europa de F1 ha supuesto la carrera más difícil de analizar de cuantas llevamos disputadas. Y lo ha sido porque de 21 pilotos que lograron terminarla, 12 fueron sancionados con diversas penalizaciones, y en concreto de esos 12 pilotos 6 entraron en las posiciones de puntos, y 2 de ellos en el podio. Con ello quiero decir que en una carrera con tan pocos cambios de posición en carrera, la clasificación final de cada piloto se decidió más en la sala de los Jueces de Carrera que en la pista; en efecto, desde la retirada del coche de seguridad antes de cumplirse el primer tercio de carrera hasta la meta las únicas posiciones que variaron fueron las de Sutil que logró adelantar a Buemi, las que originó la retirada de Hülkenberg, los intercambios de Glock con los Hispania cambiando gomas y las que perdió y parcialmente recuperó a/]http://www.f1aldia.com/pilotos/kamui-kobayashi/">Kobayashi con su entrada a boxes en las últimas vueltas.
Por tanto, en realidad la carrera se disputó solamente en las primeras dos vueltas, hasta que los coches se alinearon, y en las escasas media docena de vueltas en que estuvo en pista el coche de seguridad, pero lo que ocurrió en esas vueltas es mejor analizarlo a la luz del Reglamento en un artículo posterior, porque ciertamente fueron muchas y graves las infracciones que se cometieron por un gran número de pilotos. Aunque es complicado sustraerse a comentar qué ocurrió en esas vueltas para analizar la carrera, pues fueron las más decisivas, casi las únicas decisivas, de las 57 que constó el GP; de ahí la dificultad a la que me refería cuando comenzaba este artículo, pues es difícil valorar una estrategia determinada de un equipo cuando su resultado depende de la sanción que los Jueces de Carrera apliquen a las infracciones cometidas por los pilotos de otro equipo o por sus propios pilotos y no tanto por lo acaecido en la pista; téngase en cuenta que de aplicar una u otra sanción a las infracciones cometidas hasta dos pilotos del podio y hasta cuatro más en los puntos podrían haberse quedado fuera, y esas seis plazas hubieran tenido otros ocupantes. Así las cosas, voy a limitarme a valorar en este artículo la eficacia mayor o menor de las evoluciones que en sus monoplazas han presentado la mayoría de los equipos, mencionaré algún acierto y error evidente de estrategia, pero dejaré la valoración de lo ocurrido durante la presencia en pista del coche de seguridad para un artículo posterior, dando por buenas en este artículo las decisiones tomadas por los Jueces de Carrera.
.- McLaren (2º y 3º): No parecía el circuito urbano de Valencia el mejor escaparate para lucir el conducto-F, y aún así los McLaren se mostraron muy competitivos durante todo el fin de semana, plantando cara a los Red Bull y demostrando que su monoplaza está mucho más trabajado aerodinámicamente hablando que simplemente el descubrimiento del famoso conducto. Nuevo doblete en el podio, el tercero consecutivo aunque esta vez con un Red Bull en lo más alto, apoyado sobre todo en la desaparición de los dos Ferrari de las primeras posiciones. Fueron el equipo que más partido sacó a la salida del coche de seguridad, por los puestos que ascendió Button y por el tapón que formó Kobayashi tras Hamilton y que le permitió cumplir su sanción sin perder puesto alguno. Valoración: MUY BIEN.
.- Red Bull (1º y 24º): Cuando hemos vuelto a los circuitos de alta carga aerodinámica, los Red Bull han demostrado que siguen siendo los más fuertes y el equipo a batir. Dominaron con seguridad la sesión de calificación del sábado y coparon las dos primeras posiciones. Vettel salió muy bien desde la pole y no abandonó la primera posición hasta la meta, sin que su perseguidor Hamilton lograra inquietarle en ningún momento, lo que da idea de la superioridad de su monoplaza; a Webber casi no pudimos verle, porque a una mala salida unió un accidente pavoroso en las primeras vueltas del que gracias a Dios salió ileso, cuando trataba de remontar rápidamente tras un temprano cambio de neumáticos programado para permitirle recuperar las posiciones perdidas cuando el resto de rivales entrara a boxes. Siguen siendo los más veloces y el equipo de referencia. Valoración: MUY BIEN.
.- Williams (4º y 22º): Canadá había supuesto un duro golpe para este equipo y su poco potente motor Cosworth, pero la llegada de un circuito como el de Valencia, sin rectas propiamente dichas y muchas curvas enlazadas en el último sector ha supuesto no sólo su rehabilitación, sino su elevación sobre el resto de los equipos de la clase media. Los dos coches en la Q3 el sábado, y con Barrichello ganando posiciones en la salida y en su única entrada en boxes con el coche de seguridad en pista. Lástima de la avería de Hülkenberg que le obligó a abandonar cuando se movía por la zona de puntos, pero compensada con la impecable actuación de su compañero brasileño que se supo mantener detrás de los que aspiraban al podio sin permitir a Button abrir excesivo hueco. Un monoplaza muy ágil y muy bien reglado para el singular circuito valenciano. Valoración: MUY BIEN.
.- Renault (5º y 14º): Prometía mucho el Renault tras los entrenamientos, pero se desdibujó un tanto en calificación, donde Petrov hubo de conformarse con ser 10º y Kubica no pudo pasar de la 6ª posición. El ruso perdió posiciones en la salida y una vez metidos los dos pilotos en el trenecito que se formó tras la salida del coche de seguridad mantuvieron su lugar hasta la meta. Se esperaba más de ellos. Valoración: BIEN.
.- Force India (6º y 17º): Decepcionaron el sábado quedándose ambos monoplazas en la Q2 y saliendo el domingo 13º y 14º. Se aprovecharon de los problemas de Petrov y Rosberg en la salida, pero después su carrera se limitó a subir posiciones con el accidente de Webber, el retroceso de los Ferrari con el coche de seguridad y el abandono de Hülkenberg. Fueron los únicos, con el Sauber de Kobayashi, capaces de adelantar en pista (Sutil a Buemi), y cosecharon muchos más puntos de los que su desempeño en carrera mereció; simplemente supieron estar en el lugar adecuado en carrera con Sutil para ascender a la 6ª plaza habiendo salido 13º, pero su monoplaza no se mostró superior a los Sauber o Toro Rosso, a los que había dominado claramente en las últimas carreras. Valoración: BIEN.
.- Sauber (7º y 12º): Sin lugar a dudas, la sensación de la carrera. El sábado se mostraron lentísimos y Kobayashi se quedó en la Q3 mientras De La Rosa sólo podía ser el penúltimo de la Q2. Cuando salió el coche de seguridad se la jugaron con el piloto japonés, manteniéndole en pista aprovechando que calzaba gomas duras y logrando ascender hasta la 3ª posición; alli se mantuvo en la zona de podio hasta que a falta de 4 vueltas para meta le cambiaron los nuemáticos y con todo aún tuvo tiempo Kamui de ganar dos posiciones en pista en las últimas dos vueltas, adelantando a Alonso y Buemi que no pudieron defenderse al tener sus neumáticos casi 45 vueltas encima. De la Rosa, con una estrategia más convencional al salir con gomas blandas y tener que entrar a cambiarlas con el coche de seguridad en pista, también logró ascender hasta la 10ª posición en meta, aunque después de la sanción bajó hasta la 12ª posición quedándose fuera de los puntos pero demostrando que cuando los Sauber terminan las carreras son capaces de pelear de tú a tú con el resto de equipos de la clase media. Importante inyección de moral para el equipo, por fiabilidad, por prestaciones y, sobre todo hoy, por estrategia. Valoración: EXCELENTE.
.- Ferrari (8º y 11º): Se esperaba con curiosidad el resultado de Ferrari en este GP, habida cuenta que más que una evolución el equipo de Maranello presentaba en Valencia un monoplaza nuevo. Hay que decir que tanto en calificación como en las primeras vueltas de carrera demostraron haber mejorado respecto al F10 anterior, pues sus dos monoplazas se intercalaron entre ambos McLaren, más cerca del primero que del segundo. En este sentido, cabe decir que la escudería italiana ha recuperado su desventaja y pelearán los podios en los próximos GGPP, si bien aún no están al nivel de los Red Bull en circuitos de alta carga aerodinámica. Por contra su estrategia de carrera fue pésima en Valencia; cuando salió el coche de seguridad a pista sus monoplazas ocupaban las posiciones 3ª y 4ª, prácticamente pegados al 2º; cuando se retiró Alonso era 10º y Massa 17º. Ningún otro equipo perdió tantas posiciones entrando en boxes, al contrario, prácticamente todos los pilotos, salvo Schumacher que entró dos veces, salieron de boxes en la misma posición de carrera en la que entraron, un puesto arriba o abajo. Grave error de los ingenieros de pista de Ferrari el hacer entrar a sus dos pilotos juntos a cambiar neumáticos con el coche de seguridad, pues ello condenaba al segundo a salir al final de la fila; lo más lógico hubiera sido que al menos uno de los dos pilotos (¿por qué no ambos?) hubiera permanecido en pista, en primera posición de carrera (eran los primeros tras el SC) y hubiera aguantado todas las vueltas que hubieran dado de sí las ruedas blandas; una estrategia similar a la que hizo Kobayashi con el Sauber y ruedas duras, a la vista que en los entrenamientos las ruedas blandas parecía que aguantaban bastantes vueltas. A posteriori podemos afirmar que apoyados en el tapón que montó Kobayashi en carrera, que incluso hizo ineficaz la sanción de un drive-through a Hamilton, esta estrategia podía haberles llevado al podio. Valoración: MAL.
.- Toro Rosso (9º y 13º): El sábado esquivaron la Q1, pero se quedaron con sus dos coches en la Q2. No anunciaron ninguna mejora para este GP y sin embargo pudieron estar al nivel de los Force India, aunque se vieron muy superados por los Williams. En la salida Buemi ganó la posición de Petrov y con el coche de seguridad superó a los Ferrari. A partir de ahí, sus dos monoplazas se incluyeron en el trenecito, aunque Buemi tiene el deshonor de haber sido el único monoplaza adelantado por dos veces en este GP, primero por Sutil y después por Kobayashi. Digamos que, aún sin mejoras en su monoplaza, han mantenido su status en el pelotón de la clase media. Valoración: REGULAR.
.- Mercedes (10º y 15º): Las mejoras que anunciaron para este GP no han dado el resultado esperado, significando un importante paso atrás del equipo teutón. Ambos pilotos se quedaron el sábado en la Q2 e incluso Schumacher estuvo en un tris de no pasar la Q1. Su carrera la hicieron más entre los monoplazas de la clase media que entre los punteros y encima cometieron un grave error de estrategia con Schumacher en boxes al hacerle entrar por dos veces a cambiar neumáticos cuando el coche de seguridad estaba en pista; lo lógico hubiera sido haber aguantado con las duras y haber ganado posiciones, como hicieron en Sauber, pero programaron un extraño doble cambio de duras a blandas y de blandas a duras que arruinó la carrera del heptacampeón, que aún haría una tercera parada. De no haber sido por las sanciones postreras, ni siquiera hubieran entrado en los puntos con Rosberg, siendo el único equipo aparte de los nuevos que se hubiera quedado fuera. Dan la impresión de haberse descolgado del grupo de cabeza y haber perdido competitividad, en esta ocasión se les ha visto incluso por debajo del nivel de los equipos de clase media. En su haber sólo queda la duda de si hubieran podido recuperar posiciones en un circuito con posibilidades de adelantar en pista. Valoración: MUY MAL.
.- Virgin (17º y 19º): El fin de semana empezaba como siempre, calificando el sábado sólo por delante de los Hispania. Se esperaba una carrera dura para los motores y los frenos y ambos Virgin lograron terminarla, lo que es un éxito. En carrera se fueron alternando con los Hispania según iban pasando unos y otros por boxes, y finalmente la mejor estrategia resultó la de Di Grassi de aguantar hasta la vuelta 42 para hacer un único cambio de gomas; de hecho el brasileño terminó con sólo una vuelta perdida respecto al líder, lo cual da idea de su magnífica carrera. Glock, que tuvo que improvisar una segunda parada al tocarse con Senna mientras intentaba adelantarle, perdió la posición con Chandhok y terminó con dos vueltas perdidas. Valoración: BIEN.
.- Hispania (18º y 20º): Carrera de casa para el equipo de Carabante y magnífica actuación, dentro de sus posibilidades. Lograron terminar con sus dos monoplazas y en un tiempo muy digno, apenas con dos vueltas perdidas. Salían desde las dos últimas posiciones de la parrilla y entraron a cambiar gomas con sus dos pilotos con el coche de seguridad en pista. Chandhok ya no necesitó entrar a cambiar gomas de nuevo, lo que le permitió superar a Glock cuando éste hizo su segunda parada. Senna quizás debería haber aguantado en pista a hacer su primer cambio, pues las blandas que montó no le duraron más que 26 vueltas y volver a cambiarlas le supuso perder la posición que había conseguido frente a Timo Glock. Valoración: BIEN.
.- Lotus (21º y 23º): Pésima suerte para Lotus en este GP. En Q1 el sábado sus tiempos apenas eran 1.5 segundos superiores al Sauber y prometían una buena carrera, pero ya en la primera vuelta Trulli tuvo un toque con otro monoplaza que le provocó la rotura de su alerón delantero que le llevó a hacer una primera parada en la vuelta 1 que hubo de ser completada con otra nueva parada en la vuelta 3; ello les impidió ganar posiciones con la salida del coche de seguridad, pues para entonces ya iban con vuelta perdida y por tanto estaban obligados a dejar pasar a todos los monoplazas que entraron a boxes. En un circuito tan difícil para los adelantamientos, no pudieron hacer nada más que terminar la carrera a cola de pelotón y a 4 vueltas del ganador. Kovalainen fue embestido por Webber y nada pudo hacer, salvo salir ileso de tan impresionante accidente. Valoración: SIN CALIFICAR.
Publicidad en los coches:
Vayamos sin más dilación a los inicios. Fue a finales de los años 60 cuando los coches de F1 empezaron a incorporar publicidad en sus carrocerías, a fin de sufragar parcialmente los crecientes presupuestos de los equipos. La mayoría de coches dejaron de tener el clásico color de la escudería para adoptar los colores y el logo del patrocinador principal. Tal vez este fue el comienzo de la F1 como puro negocio, más allá de los valores meramente técnicos o deportivos.
Y fue la industria tabaquera la que tomó la iniciativa en esta nueva etapa comercial. Así, podemos recordar los Lotus de aquella época esponsorizados por Gold Leaf y luego por John Player Special (los famosos coches negro y oro, desde la era Fittipaldi hasta la era Senna). Cabe destacar que, a excepción de alguna temporada, Lotus mantuvo el patrocinio de JPS durante unos 15 años, que no es poca cosa. Esto demuestra el gran compromiso (o llamémosle inversión segura y a largo plazo) que las firmas tabaqueras mantuvieron con la F1.
Otras grandes marcas o grupos internacionales se fueron incorporando a la F1, aportando grandes cantidades de dinero y asumiendo el rol de patrocinadores principales, lo que dio lugar a alianzas estratégicas a largo plazo. Así, Marlboro, tras entrar en la F1 de la mano de BRM, se asoció inmediatamente a McLaren (entonces, una escudería en auge) en 1974. Esta unión de intereses es de todos conocida; dio lugar a los famosos coches pintados en rojo y blanco, capaces de ganar varios campeonatos del mundo hasta el fin de su relación, en 1996.
Pero la firma americana se reservaba un as en la manga. Tras entrar tímidamente como espónsor de Ferrari –sólo aparecía un pequeño logo con el nombre del piloto sobre la carrocería – Marlboro consiguió convertirse en uno de los grandes patrocinadores de este equipo a partir de los años 90. De hecho, Ferrari siempre fue reticente a incorporar publicidad en sus coches y más aún si se trataba de marcas de tabaco. Enzo Ferrari decía que “sus coches no fumaban”, pero tras la muerte del mítico fundador se abrieron esas puertas que parecían infranqueables. De todos modos, Ferrari nunca ha cambiado su clásico rojo de la carrocería. Con Marlboro no había problema con el color “sagrado” para la escudería italiana; en todo caso se trataba de aportar una dosis aceptable de blanco. No es de extrañar, pues, que aparte de Marlboro, otro reciente esponsor de Ferrari –una conocida marca del sector de la telefonía – tuviera también como colores corporativos el rojo y el blanco.
Pero aparte de esta gran marca, otras muchas se asociaron a escuderías desde los años 70, aunque no siempre manteniendo la fidelidad por un determinado equipo. Entre los “fieles” podemos citar a Gitanes que lució sus colores sobre los Ligier durante muchos años o Benson and Hedges que distinguió a los clásicos Jordan amarillos desde finales de los 90 hasta la desaparición del equipo como tal en 2005. Por el contrario, otras marcas – como Camel – han estado presentes en diversas escuderías a lo largo de los años: Williams, Lotus, Benetton…
Desde luego, podríamos citar otras asociaciones entre escuderías y tabaqueras, pero el hecho más destacado en los últimos años ha sido la progresiva desaparición de las firmas tabaqueras de las parrillas de F1. La cada vez más estricta legislación contra la publicidad del tabaco – especialmente en Europa – ha terminado por expulsar a estas empresas de uno de sus espacios comerciales favoritos. La inversión ya no resultaba rentable: mucho dinero y muy poca visibilidad (en su acepción de marketing). En efecto, la dificultad de no poder mostrar las marcas al público asistente a los circuitos –y sobre todo al público televisivo ¬– acabó por alejar a estas empresas de la F1. Actualmente sólo Marlboro permanece como espónsor tabaquero en la F1, aunque sea de manera muy sigilosa en los Ferrari.
No obstante, durante años, las tabaqueras pusieron en práctica ingeniosos recursos de marketing para burlar de alguna manera las restricciones y poder así mostrase al público, aunque fuera de una forma – digamos – camuflada. En casi todos los casos el color base del coche ya era de por sí indicativo de la marca patrocinadora, pero además algunas empresas le pusieron imaginación para rizar el rizo y llamar la atención. A modo de ejemplo explicaremos algunos casos.
En Marlboro optaron por mantener los colores eliminando el nombre explícito de la marca, si bien el típico triángulo ya era lo bastante significativo. Hoy en día, Marlboro se esconde tras un código de barras en blanco. La marca Rothmans (en los Williams) se inclinó por mantener la R inicial seguida por un interrogante. La solución de Benson and Hedges fue realmente creativa: eliminaron estratégicamente algunas letras de la marca, dejando con las letras restantes un mensaje plenamente comercial: “Be on edge”. En Camel también mantuvieron su clásico amarillo y se limitaron a sustituir el nombre comercial por el de la escudería en cuestión (por ejemplo, Benetton), pero manteniendo la forma y la tipografía del logo original.
Para rarezas, cabe citar al grupo British American Tobacco, que en 1999 quiso ser más original que nadie al promocionar en los BAR dos de sus marcas (Lucky Strike y 555). Sin embargo, la FIA no les permitió presentar dos coches con colores diferentes, al ser del mismo equipo, y entonces decidieron publicitar ambas marcas de forma conjunta al 50% en cada coche. Así, la mitad izquierda del coche mostraba los colores de Lucky y la mitad derecha, los de 555. El aspecto final del coche se podría calificar de extravagante como poco. Después, Lucky se mantuvo discretamente en la carrocería con su típico círculo y algunas expresiones divertidas como “look right”, “look left”, “look alike”, etc.
Por su parte, la marca West retomó la tradición tabaquera en McLaren y patrocinó hasta hace un par de años al equipo británico. En su caso, el camuflaje consistió en sustituir el logo de la marca por el nombre de pila del piloto, siempre manteniendo la forma y tipografía del original.
Así pues, los coches lucían en los laterales los nombres “Mika”, “David”, “Pedro”, etc. Y en una ocasión fueron más ingeniosos y aprovecharon su visita a un país del este –el GP de Hungría– para modificar su marca y convertirla en “East”. Los de Mild Seven, patrocinadores de Tyrrell, Benetton y luego de Renault, recurrieron a traducir su nombre en la etapa Benetton (como se había hecho con Camel), mientras que en la etapa Renault prefirieron lucir la expresión “Team Spirit”. En este último caso se dio la feliz coincidencia de los colores amarillo (Renault) y azul (Mild Seven ), los mismos de la bandera asturiana, en plena fiebre Alonso. Se podría decir que este fue un marketing “de rebote”.
Para finalizar este artículo, no me resisto a incluir un contrapunto casi humorístico a la fiebre tabaquera. En pleno ocaso de este patrocinio, los Williams lucieron la publicidad de la marca Niquitin, ¡un producto para luchar contra la adicción a la nicotina!
Los vencedores
En este artículo os propongo una revisión de las estadísticas de los ganadores del campeonato mundial de constructores, instaurado ahora hace medio siglo, de las que seguramente podréis extraer jugosas conclusiones.
En primer lugar, vamos a estudiar quién corta el bacalao en la F1 en el apartado de constructores desde sus inicios oficiales. Si pusiéramos una pequeña bandera nacional al lado del nombre de los equipos ganadores podríamos ver una gran presencia de la Union Jack, esto es, la bandera británica. De hecho, desde que se instauró el campeonato de constructores, las marcas británicas han dominado largamente el palmarés: de los 49 campeonatos disputados hasta la fecha, los equipos anglosajones han triunfado en 32, es decir, el 65%. Los buenos aficionados saben de la tradición británica en este deporte; estos datos no deberían sorprenderles. En efecto, varios equipos ganadores como Vanwall, Cooper, BRM, Lotus, Tyrrell, Brabham, McLaren o Williams son de origen inglés o al menos anglosajón.
Frente a ellos, destaca una gran marca continental de todos conocida: Ferrari, el único competidor en liza que ha participado en todos los mundiales. Ciertamente, si hablamos puramente de equipos y no de países, la escudería del cavallino acumula ya 15 títulos, más que ningún otro rival individualmente. Sin duda alguna, Ferrari ha sido la única marca capaz de poner el contrapunto a los ingleses a lo largo de estos 50 años en diferentes épocas, con mayor o menor fortuna. Los más recientes aficionados tal vez se muestren sorprendidos al saber que Ferrari se ha estado muchos años sin tocar bola y ser prácticamente un comparsa. Acostumbrados a la última era triunfal de Schumacher en Ferrari, quizá muchos no recuerden las épocas de sequía de los italianos. Por poner un ejemplo: en 1983 el campeonato de pilotos fue a parar a Piquet (Brabham), pero Ferrari se apuntó el título de marcas con Arnoux y Tambay. Pues bien, hasta 1999 no pudieron repetir el éxito como constructores, con Schumacher e Irvine (curiosamente, el título de pilotos tampoco fue para Ferrari, pues ese año ganó Hakkinen).
Del resto de equipos ganadores, alguna incursión francesa (Matra en 1969 y Renault en 2005 y 2006), y para de contar. En medio de la era británica entre 1984 y 1998 cabe citar el mundial de 1995 conquistado por Benetton, pero si bien contaba con patrocinio y nombre italiano –y motor Renault– se trataba de un equipo inglés, heredero del antiguo Toleman.
El caso de Renault es elocuente; pese a ser una marca antigua y de prestigio, cuando se implicó a fondo en la F1 con su proyecto turbo, fracasó estrepitosamente. Lo tuvo cerca, pero a pesar de ser el pionero, se dejó avanzar. De hecho, Renault triunfó mucho más como motorista, en su colaboración con Williams. Luego, se apropió de la experiencia de Benetton y pudo triunfar gracias en gran parte a las dotes de Alonso.
¿Y los grandes fabricantes de coches? Aparte de Renault, otras marcas (Mercedes, Porsche, BMW, Honda…) se han proclamado campeonas pero no como constructoras sino como motoristas. De los italianos, como hemos citado, sólo está Ferrari –desde hace años bajo el paraguas FIAT pero manteniendo su autonomía –, pues otras marcas (Maserati, Alfa-Romeo…) no pudieron ser campeonas.
Por su parte, los alemanes –como constructores totales de chasis y motor– no han reeditado aún sus triunfos no oficiales de los años 30 y de parte de los 50. Del resto de equipos, poco que decir. Los japoneses, Honda y Toyota, tampoco levantan cabeza. Aun siendo grandes fabricantes de autos en todo el mundo, no hay manera de que tengan éxito como constructores en la máxima competición. Honda tiene mejor palmarés y alguna victoria en la F1, pero Toyota –a pesar de invertir mucho en la F1– todavía ha sido incapaz de ganar ni siquiera un gran premio. Y ojo, porque en otras especialidades –como el mundial de Rallies– sí han sido campeones del mundo. El porqué del fracaso de los japoneses en la F1 como constructores merecería todo un debate monográfico.
Todo esto nos lleva a reflexionar sobre el éxito de los equipos ingleses. En la mayoría de casos se trata de constructores privados, que no tienen una fabrica detrás. Durante años triunfaron con sus propios medios, incluyendo sus propios motores, y después con los míticos motores Ford Cosworth. Finalmente se asociaron a los grandes fabricantes que les suministraron motores (Renault, Honda, BMW, Porsche, Mercedes, etc.). Algunas de esas grandes marcas privadas capaces de ganar varios campeonatos –como Lotus o Brabham– ya han desaparecido, pero siguen teniendo más títulos que un gigante automovilístico como Renault, por ejemplo.
En fin, a modo de conclusión, y pese a que la tradición automovilística europea se podría repartir entre Gran Bretaña, Alemania, Francia e Italia, podemos afirmar que – si dejamos a un lado a Ferrari – son los ingleses los que han mostrado una mayor implicación en la F1; tal vez por su innato espíritu emprendedor y competitivo. No hay más que ver la enorme presencia de técnicos ingleses hoy en día en todos equipos, incluso dirigiendo equipos de otras nacionalidades como fue el caso de la extinta Honda, ahora Mercedes GP.
domingo, 27 de junio de 2010
Ferrari pide a la FIA que reconsidere las normas del Safety Car
Stefano Domenicali no quiere que sus pilotos sean perjudicados por la entrada del Safety en futuras carreras y ha hablado con la FIA al respecto. El de Ferrari lamentó lo ocurrido en Valencia, aunque reconoce que la Scuderia ha mejorado.
La entrada del Safety Car tras el accidente de Mark Webber marcó la carrera. Cuando el coche de seguridad entró en pista, Lewis Hamilton ignoró sus luces y le adelantó, y, aunque fue sancionado por los comisarios, dicha sanción se hizo esperar diez vueltas, suficientes para que el británico mantuviera la segunda posición y los dos Ferrari se vieran rezagados en la clasificación.
Vuelta 11. Mark Webber, piloto de Red Bull, intenta pasar a Heikki Kovalainen. El australiano, después de hacer una muy mala salida, se veía muy rezagado en la clasificación, y estaba obligado a arriesgar al máximo para conseguir un resultado positivo. De repente, el alerón de Webber impacta contra la rueda de Kovalainen. El monoplaza de Adrian Newey se eleva por los aires y acaba estrellándose, por suerte sin consequencias para el piloto.
Pero sí hubo consecuencias para la carrera. Tras el accidente, dos monoplazas estaban en el Valencia Street Circuit completamente destrozados. Además de los coches, Webber se llevó por delante una valla publicitaria que estaba situada a varios metros de altura, y dicha valla quedó partida en el asfalto del circuito.
El Safety Car se vió obligado a aparecer por primera vez en la carrera. En pocos segundos se decidió la carrera. Sebastian Vettel, quien lideró la carrera de principio a fin, tuvo la suerte de pasar por la recta principal antes de que el Safety hiciera su aparición, por lo que pudo hacer una vuelta a un ritmo muy superior al resto de coches.
A partir de ahí empezó la polémica. La FIA anunció que estaba investigando a Lewis Hamilton, pero tardó diez vueltas a anunciar la sanción. Esas vueltas fueron suficientes para que el británico consiguiera el margen necesario para que una vez volviese a la pista, lo hiciese en segunda posición. Ferrari, por su parte, quedó muy rezagado.
Una vez hubo terminado la carrera, Fernando Alonso dijo que los espectadores habían visto una carrera manipulada por la FIA, ya que aunque Hamilton se saltó una norma, la penalización que le aplicaron no le perjudicó.
Stefano Dominicali, jefe de Ferrari, habló también sobre el tema. Domenicali estaba claramente enfadado con lo visto ayer en Valencia, y dijo que le han pedido a la FIA que reconsidere las normas del Safety Car.
El italiano no podía esconde su enfado al acabar la carrera. "Por supuesto que estamos muy enfadados. En la parte deportiva creo que fuimos extremadamente desgraciados", decía el de Imola. "La frustración está relacionada con el hecho de saber que ciertas decisiones están bien y no mal. Pero cuando tomas unas decisiones y afectan a la clasificación final es algo que se debe reconsiderar".
El de Ferrari anunció que la Scuderia ha hablado con la FIA para aclarar lo ocurrido. "Hemos tratado este asunto con la FIA", ha dicho Domenicali. "El resultado es definitivo, en el futuro deberemos estar seguros de que las cosas de las que hemos hablado no se repitan."
Sobre las declaraciones de Alonso, Stefano Domenicali dijo que las hizo en caliente, aunque lógicamente entiende su punto de vista. "Fernando fue el perjudicado de la situación. Nuestra carrera resultó herida por una situación que no estaba bajo nuestro control."
Al margen de la polémica, el de Imola habló del aspecto deportivo del equipo y se mostró contento con las mejoras, aunque aún queda trabajo por hacer. "Hemos hecho un paso adelante, no suficiente para atrapar a los Red Bull pero es en la buena dirección".
La FIA ha decidido sancionar a los pilotos de Force India, Williams y Renault, además de Jenson Button, Pedro Martínez de la Rosa y Sebastian Buemi con cinco segundos de penalización por rodar por debajo del tiempo mínimo por vuelta con Safety Car en pista.
Estos cambios aplicados en la clasificación final hacen que Pedro de la Rosa se quede sin su punto de la décima plaza, siendo rebasado por Nico Rosberg y Fernando Alonso accede a la octava plaza por delante de Buemi. El resto de puestos de la zona de puntos permanecen sin cambios.
Por otro lado, Timo Glock ha sido sancionado con veinte segundos por ignorar las banderas azules en carrera.
Así quedan las clasificaciones:
Gran Premio de Europa:
Pos Piloto Equipo
1. Vettel Red Bull-Renault
2. Hamilton McLaren-Mercedes
3. Button McLaren-Mercedes
4. Barrichello Williams-Cosworth
5. Kubica Renault
6. Sutil Force India-Mercedes
7. Kobayashi Sauber-Ferrari
8. Alonso Ferrari
9. Buemi Toro Rosso-Ferrari
10. Rosberg Mercedes
11. Massa Ferrari
12. De la Rosa Sauber-Ferrari
13. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari
14. Petrov Renault
15. Schumacher Mercedes
16. Liuzzi Force India-Mercedes
17. Di Grassi Virgin-Cosworth
18. Chandhok HRT-Cosworth
19. Glock Virgin-Cosworth
20. Senna HRT-Cosworth
21. Trulli Lotus-Cosworth
Campeonato del mundo de pilotos:
1. Hamilton 127
2. Button 121
3. Vettel 115
4. Webber 103
5. Alonso 98
6. Kubica 83
7. Rosberg 75
8. Massa 67
9. Schumacher 34
10. Sutil 31
11. Barrichello 19
12. Liuzzi 12
13. Buemi 9
14. Kobayashi 7
15. Petrov 6
16. Alguersuari 3
17. Hulkenberg 1
Campeonato del mundo de constructores:
1. McLaren-Mercedes 248
2. Red Bull-Renault 218
3. Ferrari 165
4. Mercedes 109
5. Renault 89
6. Force India-Mercedes 43
7. Williams-Cosworth 20
8. Toro Rosso-Ferrari 10
9. Sauber-Ferrari 7
Alonso: "Los 70.000 espectadores han visto una carrera manipulada"
Sebastian Vettel ha logrado hoy una merecida victoria en el Gran Premio de Europa tras exhibir un ritmo incontestable de principio a fin sobre el asfalto del Valencia Street Circuit. Es la única seguridad que tenemos, tras presenciar una carrera tan caótica como polémica, en la que Fernando Alonso ha resultado claramente damnificado y, como consecuencia, sólo ha podido acabar noveno.
La polémica ha rodeado a la carrera desde la salida del Safety Car, al cual Lewis Hamilton adelantó ilegalmente y fue penalizado con un 'drive through' por ello, pero no le hizo perder su segunda posición. El gran perjudicado de todo esto ha sido Fernando Alonso, quien ha acabado noveno y ha calificado la carrera de "manipulada" por los comisarios.
El podio lo ha completado el otro McLaren, el de Jenson Button, pero la clasificación final puede verse muy alterada esta tarde, ya que hasta 9 coches serán investigados tras la carrera (por algo que todavía desconocemos), incluído el vigente Campeón del Mundo.
Los otros dos pilotos españoles han finalizado Alguersuari 15º y De la Rosa 10º, consiguiendo así su primer punto de la temporada, pero seguramente el español también será penalizado tras la carrera.
Pos Driver Team Time
1. Vettel Red Bull-Renault 1h40:29.571
2. Hamilton McLaren-Mercedes + 5.042
3. Button McLaren-Mercedes + 7.658
4. Barrichello Williams-Cosworth + 20.627
5. Kubica Renault + 22.122
6. Sutil Force India-Mercedes + 25.168
7. Kobayashi Sauber-Ferrari + 30.965
8. Buemi Toro Rosso-Ferrari + 31.299
9. Alonso Ferrari + 32.809
10. De la Rosa Sauber-Ferrari + 42.414
11. Petrov Renault + 43.287
12. Rosberg Mercedes + 44.382
13. Liuzzi Force India-Mercedes + 45.890
14. Massa Ferrari + 46.621
15. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari + 48.239
16. Schumacher Mercedes + 48.826
17. Di Grassi Virgin-Cosworth + 1 lap
18. Chandhok HRT-Cosworth + 2 laps
19. Glock Virgin-Cosworth + 2 laps
20. Senna HRT-Cosworth + 2 laps
21. Trulli Lotus-Cosworth + 4 laps
sábado, 26 de junio de 2010
Calificación GP de Europa - equipo McLaren
Contentos, a pesar de los errores de Hamilton y Button
Lewis Hamilton: "Antes de este fin de semana, no esperábamos ser lo suficientemente rápidos para estar terceros en la parrilla. Es una completa sorpresa, pero es un resultado fantástico. Sabía que mi primera vuelta en la tercera tanda había sido buena, pero uno nunca sabe qué está haciendo el resto. En mi última vuelta, estaba dos décimas arriba, pero fui más allá del límite, bloqueé las ruedas traseras en la curva decimoséptima y tuve que corregir fuera de trayectoria. Afortunadamente, mi vuelta anterior fue impresionante, así que estoy contento con ser tercero. En realidad es mejor, pues estoy en la parte limpia, así que es mejor que empezar segundo. Además, tengo la línea limpia del interior, por lo que puedo intentar coger a Mark Webber en la primera curva. Todo será posible mañana; hay una larga recta en la parte final de la pista y, si estamos lo suficientemente cerca, hay una posibilidad de usar el conducto de aire y adelantar".
Jenson Button: "Las cosas parecían bien hasta la última curva de mi última vuelta en la tercera tanda. Antes estaba bastante satisfecho con el coche, pero entonces tuve algo de soberviraje en la rápida sección a derechas. Bloqueé y me salí, perdiendo dos décimas; demasiado. Podría haber sido cuarto en la parrilla. Así que estoy muy decepcionado. Pero no puedo hacer nada. Lo daré todo para hacer una buena carrera mañana. Será muy complicado; sólo quiero una buena salida y no quedarme bloqueado en el tráfico, porque el ritmo de nuestro coche es bueno. Es decepcionante, como digo, pero afortunadamente podemos ganar algunas posiciones en la salida, hacer paradas rápidas y sacar el máximo partido de nuestra estrategia; los boxes son realmente el único punto de adelantamiento aquí. Me sorprende ver la parrilla final; es muy parecida a lo que ya vimos en otras carreras, a pesar de los muchos equipos con novedades para esta carrera. Y eso es también positivo para nosotros".
Martin Whitmarsh: "Lewis y Jenson presionaron tanto como pudieron en la tercera tanda de hoy. De todas maneras, ambos cometieron pequeños errores en sus últimas vueltas. El error de Lewis probablemente no marcó diferencia en su posición de parrilla, porque la diferencia de tiempo de vuelta respecto a Red Bull es bastante significativa. Pero Jenson parecía tener la cuarta posición en el bolsillo… Si hubiera trazado la última curva de su última vuelta tan bien como las anteriores. Aún así, Jenson es un buen piloto todavía combativo; y teniendo en cuenta que él y Lewis han sumado ochenta y seis puntos del mundial en las dos últimas carreras, creo que volverán a sumar buenos puntos mañana".
Para la escudería Lotus Racing el GP de Europa 2010 es un fin de semana especial, ya que celebran su 500 Gran Premio en la Fórmula 1. Los dos monoplazas del equipo llevan unos logos especiales para la ocasión.
Clive Chapman, el hijo del fundador de la marca Colin Chapman, y su familia han viajado hasta Valencia para celebrar con el equipo esta ocasión tan especial. El mítico Lotus Type 12 también ha sido trasladado a la capital del Turia para esta fecha tan especial.
Es de justicia decir que en realidad la del VSC será la novena carrera de Lotus Racing como tal, puesto que este equipo que ha debutado en la F1 esta temporada poco tiene que ver con la mítica marca verde británica. La nueva escudería es de capital malayo y lleva el nombre de Lotus simplemente porque el Grupo Proton, empresa malaya inversora del equipo, es la poseedora de Lotus Cars.
Vettel vuelve a la 'pole' en Valencia
Sebastian Vettel ha logrado una nueva 'pole' en el Valencia Street Circuit, algo que no conseguía desde hace cuatro Grandes Premios, ya que la última vez que salió el primero en carrera fue en Shanghai. Su compañero Mark Webber completa la primera línea, demostrando que Red Bull sigue un paso por delante del resto.
Por detrás de los coches azules saldrán Lewis Hamilton 3º y Fernando Alonso 4º. El español ha dado el máximo con su "nuevo" Ferrari, pero no ha sabido hacer funcionar bien las gomas más blandas y eso le ha privado de luchar por la primera plaza.
Felipe Massa compartirá la tercera línea con Robert Kubica, que en los libres 3 apuntaba a la 'pole', pero que finalmente se ha desdibujado más de la cuenta y el Renault tendrá que salir sexto en la carrera del domingo.
Sorprendente el ritmo de los Williams. Ambos se han colado en la definitiva Q3, por detrás de Button, por delante de Petrov y dejando a los dos Mercedes fuera. Las "flechas plateadas" han sido la gran decepción de la sesión, con Michael Schumacher luchando incluso por no caer ya en la Q1 junto a los equipos nuevos.
Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari volverán a salir uno detrás del otro, con el de Sauber 16º y el de Toro Rosso 17º. Los Hispania han calificado últimos, con Chandhok delante de Senna.
Pos Driver Team Q1 Q2 Q3
1. Vettel Red Bull-Renault 1:38.324 1:38.015 1:37.587
2. Webber Red Bull-Renault 1:38.549 1:38.041 1:37.662
3. Hamilton McLaren-Mercedes 1:38.697 1:38.158 1:37.969
4. Alonso Ferrari 1:38.472 1:38.179 1:38.075
5. Massa Ferrari 1:38.657 1:38.046 1:38.127
6. Kubica Renault 1:38.132 1:38.062 1:38.137
7. Button McLaren-Mercedes 1:38.360 1:38.399 1:38.210
8. Hulkenberg Williams-Cosworth 1:38.843 1:38.523 1:38.428
9. Barrichello Williams-Cosworth 1:38.449 1:38.326 1:38.428
10. Petrov Renault 1:39.004 1:38.552 1:38.523
11. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:39.096 1:38.586
12. Rosberg Mercedes 1:38.752 1:38.627
13. Sutil Force India-Mercedes 1:39.021 1:38.851
14. Liuzzi Force India-Mercedes 1:38.969 1:38.884
15. Schumacher Mercedes 1:38.994 1:39.234
16. de la Rosa Sauber-Ferrari 1:39.003 1:39.264
17. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1:39.128 1:39.458
18. Kobayashi Sauber-Ferrari 1:39.343
19. Trulli Lotus-Cosworth 1:40.658
20. Kovalainen Lotus-Cosworth 1:40.882
21. di Grassi Virgin-Cosworth 1:42.086
22. Glock Virgin-Cosworth 1:42.140
23. Chandhok HRT-Cosworth 1:42.600
24. Senna HRT-Cosworth 1:42.851